眼下，河北石家庄、邯郸等地陆续推出了网约公交车服务，引发社会关注。市民打开手机小程序，选择附近的站点和目的地，即可在指定区域“打”到网约公交车。
事实上，网约公交车服务并非新鲜事。北京多年前便推出“定制公交”；自2022年4月份至今，陕西西安多个片区为市民提供“捷巴士”灵活公交服务；去年3月18日，珠海横琴粤澳深度合作区的“动态公交”正式上线。近几年，全国多个城市陆续试水网约公交车，其票价也与传统公交相差无几。
为什么越来越多地方的公交选择突破传统运营模式，积极转向“网约化”？随着私家车、轨道交通以及电动自行车等多元化交通方式的快速发展，城市公交运营持续承压。部分传统公交车难以及时精准匹配客流变化，陷入“有的线路跑空车、有的线路挤不上”的尴尬境地。
如今，借助大数据、算法等技术手段，网约公交车实现了运力和需求的“动态拼单”，变“人等车”为“车找人”，不仅有助于优化有限的运力配置，也可以减少公共资源的浪费，降低公交运营成本。网约公交车既具备了网约车的灵活性，又保留了传统公交的普惠性，自然能收获越来越多市民的青睐。
不过，网约公交车虽然在一定程度上填补了传统公交线路覆盖不足的空白，解决了市民“最后一公里”的出行难题，但作为创新模式，要想可持续发展，仍有很长的路要走。
比如，目前多地网约公交车仍处于试点阶段，在整体公交客运量中占比较小，票价也较低，且服务多集中于特定场景，主要作为传统公交的补充与优化。一旦转向常态化大规模运营，将面临成本控制和运营效率的双重考验。此外，网约公交车依赖网络应用，也需要进一步完善相关基础设施建设，实现场站配套和服务协同。
未来，让公共服务和城市治理更有力度、精度和温度，建设创新、宜居、美丽、韧性、文明、智慧的现代化人民城市，不妨多一些“主动找乘客”的网约公交车。
（中国经济网供稿）北京配资公司
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